Uber Files : révélations sur les pratiques de lobbying du géant des VTC

Une enquête conduite par le Consortium international des journalistes d'investigation (ICIJ) et ses partenaires permet de comprendre comment le géant des VTC a conquis la planète en surfant parfois aux frontières de la légalité.

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Une société américaine qui passe en force pour s’implanter à l’étranger, ignore les règlementations en vigueur, travaille avec une banque russe sous sanctions, offre des cadeaux à des hommes politiques, instrumentalise ses chauffeurs, lorsqu’elle n’en fait pas des boucs émissaires. Une multinationale qui semble utiliser la violence comme arme de communication et cherche à échapper à l’impôt… Les Uber Files sont une plongée sidérante dans les dérives qui ont marqué l’expansion du groupe durant les années 2013-2017. À l’origine de cette vaste enquête : une fuite de 124 000 documents internes au géant des véhicules de transport avec chauffeur (VTC). Parmi ceux-ci : des e-mails, des échanges de SMS, des PowerPoint et toutes sortes de mémos qui permettent de détailler les méthodes qui ont été développées par Uber lorsque la multinationale était dirigée par le très controversé Travis Kalanick. Ces documents ont été transmis au quotidien britannique The Guardian, qui les a partagés avec le  Consortium international des journalistes d’investigation(ICIJ) et ses partenaires, dont la cellule investigation de Radio France.

On y apprend que pour exercer son influence et faire modifier les règlementations en sa faveur, le géant de la tech Uber a fait dresser une liste de plus de 1 850 « parties prenantes » – fonctionnaires en exercice, anciens fonctionnaires, groupes de réflexion et groupes de citoyens – dans plus de 30 pays. Il a également recruté d’anciens collaborateurs du président américain Barack Obama. Peu à peu, il a tissé un puissant réseau dont faisait notamment partie Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Économie, de 2014 à 2016, le Premier ministre israélien l’époque, Benyamin Netanyahou, le Premier ministre irlandais d’alors, Enda Kenny, et Toomas Hendrik llves, qui présidait l’Estonie. Ont aussi été courtisés des oligarques proches du président russe Vladimir Poutine qui se sont vu proposer des bons de souscriptions en actions.

Une « pyramide de merde »

En 2014, alors que l’entreprise n’a que cinq ans, elle domine déjà le marché des VTC aux États-Unis, grâce à des investisseurs comme Jeff Bezos et Goldman Sachs. Elle est aussi implantée dans 31 pays mais elle a pour objectif de conquérir le monde. Et plutôt que de se conformer aux réglementations, en acceptant le principe d’une licence, elle passe en force et casse les prix.

On le voit notamment en Pologne. Bartek Kwiatkowski, alors consultant chez Uber, demande conseil sur la manière de pénétrer ce nouveau marché. Mark MacGann, un lobbyiste d’Uber, lui répond alors : « En gros, Uber se lance, puis il y a une ‘tempête de merde’ réglementaire et juridique. » Cette approche à l’emporte-pièce débouchera sur un ensemble de batailles juridiques que les dirigeants théoriseront dans un mémo, en parlant de leur stratégie comme d’une « pyramide de merde » composée de « procès des conducteurs », d’« enquêtes réglementaires », de « procédures administratives » et de « litiges ».

Pour débrouiller ces situations, pour la seule année 2016, Uber va investir 90 millions de dollars dans le lobbying. Il embauche d’anciens fonctionnaires tout en sollicitant ses clients pour qu’ils signent des pétitions. Autre axe de sa politique : il identifie des « investisseurs stratégiques », des personnes disposant d’argent et d’une influence dans leur pays. Parmi eux, le patron de Free, Xavier Niel, qui a investi 10 millions de dollars dans Uber, ou celui de LVMH, Bernard Arnault. Un placement comme un autre dans une société innovante, nous a précisé Xavier Niel. Mais apparemment, pas pour Uber. « Nous n’avons pas besoin de leur argent en soi. Mais ils pourraient être des alliés utiles pour gagner la France », écrit à l’époque Pierre-Dimitri Gore-Coty, directeur général du groupe en Europe de l’Ouest, , dans un e-mail faisant référence à Bernard Arnault.

Des cadeaux aux hommes politiques

Uber a ainsi constitué une liste impressionnante de lobbyistes. Le premier d’entre eux, c’est Brian Worth, un ancien assistant de Kevin McCarthy, qui fut leader républicain de la Chambre des représentants en 2014. Dans les documents que nous avons consultés, on trouve un mémo écrit de sa main intitulé : « Tirer parti du gouvernement américain pour soutenir les activités internationales d’Uber. » Selon ce texte, certains lobbyistes et conseillers d’Uber se seraient vu offrir des participations dans l’entreprise et des commissions en fonction de leurs résultats. Pour approcher leurs « cibles », ils proposaient entre autres cadeaux aux hommes politiques des réductions sur les trajets en Uber, des déjeuners dans de grands restaurants et une assistance gratuite pour leurs campagnes…

Uber a également courtisé d’ex-fonctionnaires, comme Neelie Kroes, ancienne ministre néerlandaise des Transports, qui a été vice-présidente de la Commission européenne. Peu après avoir quitté la Commission, en octobre 2014, elle demande à être autorisée à rejoindre le comité consultatif d’Uber, et ce malgré une période de carence de 18 mois imposée par le code de déontologie de la Commission, qui interdit aux anciens commissaires d’être en situation d’influencer leurs anciens collègues. La Commission a rejeté sa demande, mais cette dernière aurait tout de même demandé à un ministre néerlandais et à d’autres membres du gouvernement de « forcer le régulateur et la police à renoncer » à une enquête consacrée au bureau d’Uber à Amsterdam. « Notre relation avec NK [Neelie Kroes] est hautement confidentielle », écrivait Mark MacGann à ses collègues dans un e-mail de mars 2015, soit quatre mois après sa démission de la Commission. « Son nom ne devrait jamais figurer sur un document », prévient-il. Neelie Kroes a finalement pris la présidence du conseil consultatif d’Uber. Un poste pour lequel on lui aurait offert 200 000 dollars. Interrogée par l’ICIJ, elle nous a répondu : « Conformément à mes devoirs éthiques, en tant qu’ancienne commissaire européenne, je n’ai joué aucun rôle formel ou informel chez Uber avant la fin du délai de carence. »

Des proches de Barack Obama

Parmi les autres recrues d’Uber, on trouve plusieurs anciens collaborateurs de Barack Obama, dont Jim Messina, son ancien chef de cabinet qui s’est reconverti en consultant politique en 2013. Si l’on en croit les documents qui ont fuité, il s’est parfois retrouvé dans une position ambiguë. D’un côté, il demande à un lobbyiste d’Uber s’il doit discuter de la réglementation des VTC avec le Premier ministre espagnol de l’époque, Mariano Rajoy, alors que d’un autre, il conseille politiquement le même Premier ministre. Jim Messina a également aidé des cadres d’Uber à entrer en contact avec des diplomates américains, notamment John Bonnell Emerson, ambassadeur des États-Unis à Berlin sous l’administration Obama, lorsqu’Uber cherchait à s’implanter en Allemagne.

David Plouffe qui, lui, était l’architecte de la campagne présidentielle de 2008 de Barack Obama, a rejoint Uber en 2014 en tant que responsable de la communication et des politiques de l’entreprise. Selon les Uber Files, il aurait tenu des réunions secrètes avec plusieurs responsables américains, dont le secrétaire américain au travail de l’époque, Tom Perez, mais aussi l’ambassadrice américaine en France, Jane Hartley (dont un porte-parole nous a dit qu’elle n’avait aucun souvenir de discussions au sujet d’Uber). Il aurait également rencontré des responsables dans des pays où Uber voulait faire modifier les réglementations, notamment en Inde ou aux Émirats arabes unis. Dans ce dernier pays, on aurait fait appel à lui pour « adoucir l’image d’Uber ». C’est ce qu’écrit Joanne Kubba, spécialiste des politiques publiques d’Uber dans un e-mail. Interrogée par l’ICIJ cette dernière explique aujourd’hui : « Les réunions de David n’ont pas empêché ou retardé quoi que ce soit. Elles ont simplement servi à montrer que nous avions des dirigeants responsables et matures dans l’entreprise qui seraient des homologues professionnels avec le gouvernement. »

David Plouffe a travaillé pour Uber jusqu’en janvier 2017, après quoi il a démissionné. Mais le mois suivant, le conseil d’éthique de Chicago lui inflige une amende de 90 000 dollars pour avoir exercé illégalement des pressions sur le maire de l’époque, Rahm Emanuel. David Plouffe n’a pas souhaité s’exprimer, mais de son côté, Uber nous a écrit qu’à mesure que l’entreprise « mûrissait », elle renforçait la surveillance du lobbying et instituait de nouvelles directives en matière de lobbying en Europe. En mai dernier, cependant, les actionnaires d’Uber ont voté contre une proposition qui aurait obligé le géant des VTC à divulguer ses activités et ses dépenses de lobbying.

Le « kill switch » : une arme anti-police

Un lundi après-midi de novembre 2014, les bureaux parisiens d’Uber voient débarquer des inspecteurs français de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF). « Veuillez tuer l’accès maintenant », écrit alors Zac de Kievit, le directeur des affaires juridiques d’Uber en Europe, par mail à ses collègues. Le terme « tuer » fait référence à ce qu’on appelle un « kill switch ». Un dispositif qui, lorsqu’il est activé, déconnecte les ordinateurs des serveurs de l’entreprise. Il empêche les autorités de saisir leurs données. Pendant près d’un an, alors qu’Uber se développait dans le monde entier, la société a utilisé ce « kill switch » à de nombreuses reprises pour empêcher la police d’accéder à des informations sensibles. Cela a été le cas lors de perquisitions conduites par la police en France, mais aussi au Canada, aux Pays-Bas, en Belgique, en Inde, en Hongrie et à Hongkong.

En mars 2015, alors que la police fait à nouveau irruption dans les bureaux parisiens d’Uber, David Plouffe se renseigne. « La police est toujours là. Grosse force (environ 25), lui dit le lobbyiste d’Uber, Mark MacGann. [Elle] essaie d’accéder aux ordinateurs portables. » « Ok », répond alors David Plouffe. « L’accès aux outils informatiques a été coupé immédiatement, donc la police ne pourra pas obtenir grand-chose, voire rien. »

Emmanuel Macron : un allié de poids

Lorsqu’Uber cherche à s’implanter à Paris en 2011, la société se heurte à une application stricte de la loi par les autorités françaises et à une opposition farouche des chauffeurs de taxis. Les manifestations anti-Uber sont si violentes qu’en 2014, l’Assemblée nationale adopte la loi Thévenoud avantageant les taxis par rapport aux VTC. Parallèlement, les autorités françaises enquêtent pour violation des lois fiscales et exploitation d’un service de taxi sans autorisation. La DGCCRF s’attache aussi à déterminer si UberPop, un service de transport permettant à n’importe qui de devenir chauffeur sans licence, est légal.

Au cœur de cette hostilité ambiante, Uber va identifier un allié. À peine nommé ministre de l’Économie, Emmanuel Macron participe à une réunion avec Travis Kalanick, le patron d’Uber. Une rencontre que Mark MacGann qualifie de « spectaculaire ». Emmanuel Macron « a accueilli Uber dans une atmosphère remarquablement chaleureuse, amicale et constructive », écrit le lobbyiste qui pense avoir relevé « une volonté claire de sa part de travailler autour de la … législation ». Il explique qu’« Emmanuel Macron a demandé aux régulateurs de ne pas être ‘trop conservateurs’. »

Même Joe Biden est conquis

En 2016, lors du Forum économique mondial, dix cadres d’Uber se rendent dans la station de ski de Davos, en Suisse. L’un des thèmes retenus cette année, c’est la révolution numérique. Le PDG d’Uber de l’époque, Travis Kalanick, et ses subordonnés ne perdent pas leur temps. Ils ont rendez-vous avec quatre Premiers ministres, deux vice-présidents de la Commission européenne, Emmanuel Macron et une poignée d’autres dirigeants. Ils doivent également assister à une fête organisée par le financier britannique Nat Rothschild et Oleg Deripaska, un allié clé du président russe Vladimir Poutine. S’ajoute à cela, une rencontre avec le milliardaire russe Herman Gref, directeur de la Sberbank sous sanctions américaines, et des discussions avec Xavier Bettel, le Premier ministre luxembourgeois, et Tawfig Al-Rabiah, alors ministre du Commerce et de l’Industrie de l’Arabie saoudite. « Ce fut un plaisir », écrira plus tard Tawfig Al-Rabiah. « Nous espérons vous soutenir pour que vous ayez votre licence officielle bientôt », renchérira-il. Parmi les alliés d’Uber, on compte aussi Benyamin Netanyahou. Le Premier ministre israélien exprime publiquement son soutien peu après sa rencontre avec le PDG d’Uber. « Nous allons briser la résistance. Travaillons en parallèle », aurait dit l’ex-Premier ministre, selon les notes de la réunion qui figurent dans les Uber Files.

Mais une autre réunion confidentielle d’importance a lieu cette année-là. Alors qu’il est accompagné d’un ancien agent des services secrets, Travis Kalanick rencontre Joe Biden dans sa suite à l’hôtel Intercontinental de Davos. On comprend à la lecture des Uber Files que Travis Kalanick s’impatiente. Le vice-président américain d’alors prend du retard. « J’ai demandé à mes collaborateurs de lui faire savoir que chaque minute de retard est une minute de moins qu’il aura avec moi », fulmine le patron d’Uber. Mais une fois que Joe Biden arrive, il lui sert un discours désormais bien rodé : sa société révolutionne les habitudes de travail dans l’intérêt de tous. Joe Biden semble si impressionné qu’il modifie son discours pour vanter les mérites du patron d’Uber. « Il dit qu’il va créer deux millions de nouveaux emplois cette année, en leur laissant la liberté de travailler autant d’heures qu’ils le souhaitent, de gérer leur propre vie comme ils le souhaitent », lance-t-il aux participants du forum. Ces prévisions ont pourtant été démenties. De nombreux chauffeurs Uber gagnent moins que le salaire minimum. Et en réponse aux questions de l’ICIJ, une porte-parole de la Maison Blanche précise aujourd’hui que Joe Biden s’est « engagé dans la lutte contre la mauvaise classification des employés qui prive les travailleurs de protections et d’avantages essentiels, notamment le salaire minimum, les heures supplémentaires et les congés familiaux et médicaux ».

En Afrique du Sud, des chauffeurs détroussés

En mai 2016, en Afrique du Sud, Uber autorise les chauffeurs à accepter de l’argent liquide, condition jugée nécessaire à l’augmentation de la clientèle. Le Cap devient l’un des marchés les plus rentables du géant des VTC. Mais au prix d’une montée de la violence. Des membres de gangs s’emparent des recettes des chauffeurs. En août 2019, un conducteur Uber est frappé à la tête avec une brique et décède. Plusieurs chauffeurs sont brûlés vifs dans leur voiture. « Je ne me vois tout simplement plus conduire pour la plateforme. J’ai trop peur », raconte aujourd’hui Faiza Haupt, 61 ans, à l’ICIJ. Elle a commencé à travailler pour Uber au Cap en 2014. Au début, le travail était valorisant. Puis Uber a commencé à prendre une commission plus élevée alors que les tarifs n’augmentaient pas. De 2014 à 2015, Uber a en effet considérablement baissé la rémunération des chauffeurs en réduisant à presque zéro une prime de quatre dollars par trajet. Faiza Haupt a démissionné en 2016, après avoir été attaquée par un passager.

Une violence jugée « utile »

Au cours des cinq dernières années, Uber affirme s’être concentré sur « la réorientation de l’ensemble de sa culture – du haut vers le bas – autour de la sécurité », investissant massivement pour assurer la sécurité des passagers et des conducteurs. « Il y a beaucoup de choses que notre ancien PDG a dites il y a près de dix ans et que nous ne cautionnerions certainement pas aujourd’hui », reconnaît Jill Hazelbaker, la porte-parole d’Uber. Et pour cause. Les Uber Files montrent que Travis Kalanick et certains dirigeants d’Uber semblaient considérer la violence et les attaques contre les chauffeurs comme des opportunités permettant de renforcer le soutien du public à leur cause. Alors que des chauffeurs de taxi français planifiaient des manifestations contre les chauffeurs Uber, le PDG Travis Kalanick écrivait à ses collègues : « La violence garantit le succès » (ce qu’il dément aujourd’hui). Et lorsqu’en 2015, des chauffeurs de taxi organisent une campagne de harcèlement contre Uber à Bruxelles, menaçant même de les « lyncher », le directeur général de la société en Belgique se réjouit : « Un conducteur Uber a dit à la presse qu’un chauffeur de taxi avait jeté un sac de farine sur lui et ses passagers. Il a porté plainte, et le chauffeur de taxi aurait passé une nuit en prison. Bonne histoire ! »

Après la démission de Travis Kalanick en 2017 (il est resté au conseil d’administration jusqu’à fin 2019), le nouveau patron d’Uber, Dara Khosrowshahi réforme les pratiques de la société. « Dara a mis en œuvre la meilleure gouvernance d’entreprise de sa catégorie, embauché un président de conseil d’administration indépendant et installé les contrôles rigoureux pour fonctionner comme une entreprise publique », insiste Jill Hazelbaker. Selon elle, on serait passé « d’une ère de confrontation à une ère de collaboration, en démontrant une volonté de venir à la table des négociations et de trouver un terrain d’entente avec les anciens adversaires, y compris les syndicats et les compagnies de taxi ».

Certains chauffeurs Uber, en particulier dans les pays en développement comme l’Afrique du Sud, se plaignent cependant encore d’horaires exténuants et de salaires médiocres. Nombre d’entre eux ont conclu des contrats de leasing très coûteux pour leurs voitures. Pendant la pandémie, certains n’ont pas pu payer leur véhicule. En Inde, selon le groupe de défense de l’économie du travail Fairwork India, les chauffeurs reversent à Uber 20 à 30% de leurs tarifs sous forme de commissions, soit le double de ce qu’ils touchaient lors du lancement d’Uber. Et si au Royaume-Uni et aux Pays-Bas, les tribunaux ont jugé que les chauffeurs Uber devaient être couverts par le droit du travail, aux États-Unis, l’agence indépendante National Labor Relations Board considère toujours que les chauffeurs Uber sont des entrepreneurs indépendants, et qu’à ce titre, ils n’ont pas le droit de créer des syndicats ni de négocier collectivement.

Sydney P. Freedberg – Nicole Sadek – Brenda Medina – Agustin Armendariz – Karrie Kehoe – Jacques Monin (Cellule investigation de Radio France) – ICIJ – franceinfo
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